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O QUE É TUNING?
A tradução aproximada da palavra tuning seria afinação ou otimização. Neste caso, e aplicado aos automóveis, o tuning é a arte de tornar o carro mais performante, mais seguro, mais bonito, diferente e único. Aplica-se o tuning em praticamente todos os componentes de um carro: jantes, pneus, suspensão, motor, chassis, interior, carroçaria, escape, instalação áudio, etc. Todos estes componentes podem ser revistos de forma a terem um comportamento superior ou um aspecto que faça a diferença relativamente aos restantes carros. Mas o tuning não deve apenas tornar o carro mais bonito!

As alterações são feitas, para além de ter preocupações estéticas, devem acrescentar características ao carro de forma a torná-lo mais performante não desprezando nunca a segurança e o comportamento do carro, sendo estas as características principais a conseguir.

ACESSÓRIOS
Podem ser feitas alterações no interior do automóvel, de acordo com o gosto de cada pessoa e do investimento que ela deseja fazer.

Volantes
A troca do volante geralmente é feita quando o de origem é feio ou fino e com um aro muito grande. A escolha é muito variada e pode ir desde os volantes réplicas do Ferrari do Schumacher até volantes em carbono ou madeira. Os diâmetros e número de raios também podem ser variados.
Como sempre é necessário não cair em exageros e manter uma imagem coerente com o resto do carro. Pode-se até escolher o volante com cores que combinem com o exterior do carro e com o restante equipamento interior, tais como a manete de velocidades ou o travão de mão. Recentemente os fabricantes de equipamento têm lançado para o mercado novos modelos de volantes fazendo uso de materiais, cores e formas inovadoras. Também têm sido lançados produtos para alterar o aspecto do volante como coberturas específicas em pele ou tinta específica para volante. A grande questão na troca do volante é o fato de ele ter ou não airbag. Hoje em dia, quase todas os carros têm airbag de série e privarmo-nos deste equipamento não é boa idéia. Depois é necessário proceder às alterações para que a luz de aviso e a eletrônica não fiquem em funcionamento. Existem, contudo marcas que disponibilizam volantes "tuning" com airbag. Estes são obviamente mais caros!

O volante é o que nos permite dar as ordens à direção e quanto melhor for o feeling, melhor pode ser a nossa condução. Quanto menor for o diâmetro do volante maior é a força necessária para virar e em casos sem direção assistida pode tornar-se uma direção muito pesada

Manete de velocidades
A troca do punho da manete de velocidades não aporta nada em termos de performances, apenas se consegue um melhor tacto no momento de mudar de velocidade e esteticamente pode-se dar mais vida ao interior do automóvel. Existem manetes de diversos tipos, materiais e cor. Os materiais mais usados são o alumínio, o carbono, o couro e a camurça. É necessário ter em atenção que existem carros que obrigam a manetes específicas devido à forma como se engrena a marcha-atrás, tal como o Renault. A troca do punho não é muito difícil de fazer podendo ser feitas em casa por qualquer pessoa. Pode-se também trocar o fole da alavanca das velocidades, por um de couro ou colorido a condizer com o restante equipamento e cor do carro. Existem alguns foles que incluem um rebordo em alumínio que acrescenta aquele toque de classe ao interior do automóvel. Existe também o rebordo isolado do fole à venda separadamente. Alguns fabricantes apresentam gamas de acessórios muito vastas cobrindo os mais diferentes estilos.


Pedais e apoio do pé
É possível que essa troca permita efetuar mais facilmente algumas técnicas de condução. Por outro lado com outros pedais pode-se conseguir uma melhor sensação ao usá-los devido à maior superfície. Existem pedais de vários materiais, sendo os mais freqüentes o alumínio e o carbono. Em alguns modelos (a maior parte) é necessário retirar as capas em borracha dos travões e fazer furos para fixar os novos pedais. No entanto existem também modelos que se fixam aos de origem sem necessidade de efetuar furos. Alguns carros permitem também a colocação de um apoio para o pé esquerdo. Atualmente, algumas séries desportivas de determinado modelo, trazem pedais de alumínio ou com uma aparência mais desportiva. É por exemplo o caso dos pedais do Audi TT que podem ser aplicados em vários modelos do grupo VAG e não só. A Subaru, a Seat, a Fiat e muitas outras marcas têm aplicações idênticas.

Punho do travão de mão
O punho do travão de mão também pode ser modificado para fazer conjunto com a manete de velocidades. O resultado é excelente. Existem várias marcas a propor conjuntos para esse efeito. Os materiais, cores e o design são os mais variados. Existem também vários fabricantes a propor foles em couro ou camurça para substituição do original.

Fundo dos manômetros
Pode-se alterar também o fundo dos manômetros. Normalmente quando se trocam, usam-se fundos brancos ou coloridos, da mesma cor do carro ou do interior. Na competição e em modelos desportivos de eleição, começaram a surgir a alguns anos atrás com fundos dos manômetros eletros-luminescentes brancos que proporcionavam uma melhor leitura em quaisquer condições. Quem não se lembra do Ford Escort Cosworth? Com o tempo isso foi se generalizando para os carros do dia a dia. Normalmente, estes fundos dos manômetros são autocolantes e são colados sobre os de origem, o que requer alguma precisão e jeito, assim como a capacidade para desmontar o tablier ou as peças necessárias.

Cintos e assentos
Os cintos proporcionam um apoio lateral muito melhor que um banco de série. São ideais para quem pratica uma condução desportiva. Podem ser idênticas às usadas em competição ou podem ser variantes que até têm regulação do encosto e apoio lombar. Existem de vários modelos, cores e marcas. Necessitam de um aplicador específico para o encaixe no carro. Muitas vezes não se pretende ir tão longe, principalmente em carros do dia-a-dia

Manômetros extras
Um carro equipado e com alterações diversas ao nível do motor, obriga a um cuidado extra e à monitorização de diversos parâmetros do motor. A instalação de manômetros adicionais resolve esse problema. Nos mais importantes poderemos incluir conta-rotações, pressão do turbo, temperatura do óleo e muitos mais. A sua instalação normalmente é feita no tablier com acessórios adicionais ou não. Muito recentemente passou a usar-se o pilar esquerdo para instalar conjuntos de 2 ou 3 manômetros, conseguindo-se uma visibilidade muito boa. Estes manômetros estão disponíveis de várias marcas e com iluminações variadas.

Painel
Poderão pensar que há poucas alterações a efetuar a este nível, mas é possível ser original e mudar completamente o painel por outro de um modelo mais recente. A dificuldade é grande. Primeiro porque é preciso fazer com que o painel caiba dentro do carro e depois um trabalho bem feito implica que todos os botões sejam funcionais. Exemplos deste tipo de transformações são, por exemplo, a aplicação do painel do Clio Williams noutra versão do Clio ou a aplicação do painel do Golf 3 no Golf 2. Nos casos em que não se vai tão longe é possível pintar a totalidade do painel ou apenas algumas peças. Existem kits que se aplicam sobre os componentes do painel para dar aspecto de carbono, alumínio ou madeira. Também muito original e com uma qualidade muito grande é o trabalho que fazem certas empresas forrando inteiramente o painel em pele.

Tapetes
O toque final ou talvez não. Alguns preparadores complementam os seus trabalhos com tapetes específicos com os seus logotipos. Outra moda recente é os tapetes em alumínio cortados à medida. A variedade é também grande e a originalidade muitas vezes faz a diferença.

 

ELETRÔNICA

Background
Hoje em dia, todos os motores a injeção, quer sejam aspirado, turbo ou turbo-diesel, tem um pequeno computador chamado ECU (Electronic Control Unit) para controlar o combustível e o ângulo de ignição, entre outros parâmetros. Estas ECUs substituem os carburadores e os distribuidores mecânicos. Estas unidades são potentes micro-computadores de 16 ou 32bits que processam entre 5 a 10 milhões de operações por segundo. Um motor moderno tem que preencher uma série de requisitos, nomeadamente conseguir um bom arranque a frio ou controlar as emissões de poluentes. Também é espectável que estes veículos sejam divertidos de conduzir e tenham uma performance aceitável, de acordo com os requisitos do projeto, sejam quais forem às condições de utilização. A gestão eletrônica dos motores faz a leitura de cerca de 50 sensores, tais como o sensor de oxigênio, o do caudal de ar (MAF), pressão do pedal do acelerador, pressão do turbo, entre outros.

Esta informação é processada em tempo real e mediante parâmetros pré-programados são ativadas saídas, conseguindo resolver as condições mais adversas e garantindo uma correta mistura ar-combustível, através do controlo destas saídas ou parâmetros do motor como a ignição, injetores ou a pressão do turbo. Na ECU existe um chip que contém uma matriz de valores (parâmetros pré-programados) que informam o computador de qual a quantidade de combustível e ar que devem injetar no motor, em várias condições como rotação, carga do motor, etc. Esta matriz chama-se mapa. Nesta matriz também está, por exemplo, a pressão máxima do turbo e a limitação de velocidade em certos modelos. Este mapa é lido pelo computador, mas não é alterado. Ao escrever este mapa, os fabricantes de automóveis tem que tomar vários compromissos.

Isto porque há que ter em atenção que o carro vai ser vendido para o mercado mundial, com condições climáticas diferentes em cada país tem que poder usar várias qualidades diferentes de combustível, vai ser conduzido por automobilistas com tipos de condução diferente, vai ter que otimizar o consumo de combustível e a emissão de poluentes, etc. Nestas condições, os carros têm que se comportar dentro de certos parâmetros e assim os fabricantes não otimizam os resultados da potência e do binário ao máximo, embora esse potencial esteja todo lá e previstos quando foi projetado o motor.

Chip tuning
Existe uma faixa de parâmetros que pode ser aproveitada de forma a se tirar mais partido de um motor. Os fabricantes de chips o que fazem é alterar o mapa de modo a otimizar determinados parâmetros de modo obter uma maior potência e / ou o binário do motor. Nos carros com turbo, o chip também controla o turbo e conseguem-se ganhos de potência maiores. Por exemplo, num motor a gasolina aspirada, os ganhos em potência andarão a volta dos 8-10%, para além dos ganhos em binário. Se o motor for Turbo, por exemplo, o motor 1.8 T do Golf IV que tem 150cv, trocando o chip consegue-se facilmente uma potência de 200cv, que se traduz em cerca de +30 km / h de velocidade máxima e 2s dos 0-100km/h. Nos motores Turbo-Diesel os ganhos também podem atingir cerca de 40% em certos modelos. Outras vantagens são, por exemplo, o aumento ligeiro da velocidade máxima e uma resposta mais rápida do pedal do acelerador.

É necessário estar atento a chips que reclamam aumentos de potência muito elevados. Estes aumentos podem realmente acontecer, mas só em situações muito específicas dos parâmetros de entrada do ECU. Outro aspecto a ter em atenção é que um chip desenvolvido nos EUA para um automóvel usado na Europa, não funcionará tão bem como um desenvolvido na Europa, porque a octanagem do combustível é diferente da Européia e isso é levado em conta na elaboração do mapa para o chip. Existem várias formas de chegar a um novo mapa para a ECU. Os preparadores desenvolvem maior ou menor esforço na obtenção de um mapa para determinado modelo, e a tecnologia que usam também é determinante para o valor final do chip. Pode ser usado o dyno-tuning, que não é mais do que o teste em banco de potência das alterações que vão sendo feitas e a adaptação das mesmas de modo a se conseguirem os melhores resultados no banco de potência.

Box de potência
Outro tipo de upgrade que se pode fazer é através de dispositivos do tipo tuning box ou power box. Estes não necessitam da substituição do chip e são ligadas normalmente aos cabos existentes no motor. Pode ser mais ou menos fácil instalar um dispositivo destes no seu motor. Alguns podem necessitar de uma afinação no motor, outros nem isso necessitam. O tempo de instalação é normalmente curto, podendo ser removidos em qualquer altura. Outra vantagem é a que alguns destes equipamentos podem ser reutilizados noutros automóveis, e pode-se assim recuperar o investimento. É normal que a maioria dos boxes não consigam os mesmos valores de potência e binário de um chip, pois não controlam tantos parâmetros do motor.

OBD Tuning
Em vez da substituição do chip ou da instalação de uma box adicional, é possível em alguns modelos reprogramar a ECU através da ficha de diagnóstico. OBD significa On-Board Diagnostics. O protocolo OBD começou a ser desenvolvido à alguns anos de forma a haver uma forma comum de diagnóstico dos vários problemas que acontecem num motor. Atualmente está em uso a OBD-II. Para mais informações sobre este protocolo pode ser consultado o site www.obdii.com. Através da ficha de diagnóstico é possível carregar e alterar determinados parâmetros na ECU de modo a otimizá-los conseguindo-se assim os mesmos aumentos de potência. Cada vez mais veículos suportam este tipo de reprogramação. Algumas das vantagens deste método são a invisibilidade das alterações, o fato de não se perder a garantia de fábrica, não há deterioração de componentes adicionais com o tempo e a reversibilidade.

Desgaste e manutenção
O motor tem um desgaste maior depois de a sua eletrônica ter sido alterada? em principio sim. O aumento de potência tem conseqüências na longevidade do motor. Mas é preciso ter em atenção que este desgaste está intimamente ligado à forma como o carro é utilizado e ao tipo de condução de cada um. É necessário redobrar os cuidados com a manutenção do automóvel e ter cuidado com os intervalos de mudança de óleo e de substituição de outros componentes, a qualidade dos combustíveis também é importante. Em média a temperatura do motor "chipado" aumenta cerca de 10º quando o motor estiver a rolar ao máximo comparando com o carro standard.

 

SUSPENSÃO

Melhorar a suspensão
Os construtores, quando lançam um carro no mercado, já efetuaram muitos testes prévios à suspensão do carro, experimentaram diferentes tiragens de amortecedores, diversos tipos de molas, etc. Esse modelo quando sai deverá agradar ao maior número de clientes será usado nas condições de piso mais diversas, deverá ter um comportamento neutro, tem que ser confortável [este aspecto é muito importante para a maioria dos clientes] e terá que ser o mais seguro possível, mesmo nas mãos dos mais inexperientes! Por outro lado à altura do carro também tem que ser suficiente para não bater nos passeios ou em qualquer irregularidade do piso ou em rampas de estacionamentos.

As várias versões do mesmo modelo de carro terão forçosamente que ter suspensões com tiragens diferentes. Um Peugeot 206 1.1 não pode ter a mesma suspensão que a versão mais desportiva do mesmo carro, pois a potência do carro é diferente, as velocidades e condições a que o carro vais ser submetido também vão ser diferentes. Mesmo as melhores marcas de carros têm que efetuar compromissos a vários níveis e as suspensões nem sempre são tão desportivas como poderiam ser.

É natural, pois que a taragem e o tipo de suspensão do nosso carro, não nos satisfaça plenamente! Existem várias formas de melhorar o comportamento de um carro e as suas performances, e a suspensão tem um papel muito importante nesse sentido. Imaginem dois carros com as mesmas características num percurso sinuoso, um com a suspensão de série e outro com uma suspensão mais dura e com menos centro de gravidade. Os tempos obtidos por este último serão muito melhores porque conseguirá obter velocidades mais elevadas em curva, e ao sair a mais velocidade dessas mesmas curvas vai conseguir atingir também velocidades mais elevadas nas retas. Em situações de aceleração e travagem, uma suspensão mais desportiva ajuda a que as menores oscilações de chassis e transferências de massas, melhorem as performances ligeiramente nestas situações.

Rebaixar
Depois de se alterarem as jantes para um diâmetro superior, rebaixar o carro é talvez uma das modificações mais importantes para o tuning de um carro. Ao se diminuir o espaço entre o pneu e o guarda-lamas melhora-se muito o aspecto do carro, dando-lhe um look mais agressivo. Comparando esses dois Audi TT, o primeiro rebaixado e o segundo não...

...com certeza em termos de aspecto as diferenças são grandes, mas a importância de rebaixar o carro é mais do que estética, as principais vantagens são ao nível dinâmico e da segurança do carro. Ao se rebaixar o carro está a baixar-se o centro de gravidade do mesmo o que trás muitas vantagens principalmente no comportamento do carro em circuitos sinuosos, pois o adornar da carroçaria será menor, assim como a transferência de massas nas travagens e entradas em curva.

Para fazer o rebaixamento devem-se ter umas novas molas, progressivas ou não, que permitam reduzir a altura ao solo entre 30 a 60mm, podendo haver alguns kits ainda mais radicais que rebaixem cerca de 80mm. É necessário ter em atenção que provavelmente vai ser necessário substituir os amortecedores por uns que se adaptem melhor às novas molas. Existem também para alguns modelos kits mais elaborados de suspensão que permitem regular a altura ao solo segundo as possibilidades do veículo e da utilização que se lhe vai dar. Estes sistemas serão vistos mais à frente.

IMPORTANTE: Não cortar as molas ou prensá-las para obter o mesmo efeito estético. Desta forma vai-se piorar o comportamento dinâmico do carro e por em perigo a segurança.

Molas
As molas suportam todo o peso do carro e passageiros, absorvem as irregularidades do piso, e junto com demais elementos da suspensão permitem o conforto dentro de um carro. A tapagem ou dureza das molas vai condicionar o comportamento do carro.

Ao pretendermos rebaixar o carro é necessário saber até onde poderemos ir! Que tipo de percursos é que fazemos normalmente? Será que ao rebaixar o carro os pneus vão tocar nos guarda-lamas? Que compromisso pretende em termos de conforto e comportamento? Estas são apenas algumas das perguntas que devem ser feitas antes de se adquirirem novas molas. A partir de cerca de 4mm de rebaixamento, os amortecedores de origem vão sofrer esforços adicionais e se não os trocarmos eles vão sofrer um desgaste mais rápido. Por outro lado ao adquirir molas novas deve-se optar por molas progressivas que conseguem um certo compromisso entre conforto, dureza e menor altura ao solo. Pelas suas características, nomeadamente a progressividade de absorção, as molas progressivas permitem melhorar o comportamento e segurança dinâmica de uma viatura, uma vez que reduzem o adornar da carroçaria. Permitem um maior controlo em caso de situações inesperadas e que requeiram uma rápida reação por parte do condutor.

Amortecedores
Se o carro só tivesse molas, depois de passar por uma irregularidade na estrada iria balouçar indefinidamente. Os amortecedores são resistentes à velocidade, isto é, quanto mais rápido for o movimento a que forem sujeitos, mais resistência oferecem a esse movimento. Os amortecedores ajudam a amortecer o movimento das molas e a segurar o carro à estrada. Os amortecedores são assim um elemento muito importante para a segurança do carro em estrada. Ao trocar os amortecedores por uns mais desportivos, perde-se um pouco em termos de conforto nas piores estradas, mas por outro lado à segurança do carro a curvar vai ser muito maior. Em travagem o amortecedor também é importante para tentar manter o pneu agarrado ao asfalto. Os amortecedores podem ser de vários tipos, havendo amortecedores a óleo ou a gás, e podem ou não ser reguláveis do exterior, permitindo assim ajustar o amortecedor ao tipo de andamento. Os amortecedores a gás caracterizam-se por terem um comportamento de acordo com a velocidade, sendo normalmente mais suaves à baixa velocidade.

Kits Reguláveis – Coilovers
Existem também no mercado kits de suspensão mola mais amortecedor totalmente reguláveis(coil-overs). Os sistemas de suspensão Coil-Over são derivados da tecnologia empregue em competição. Podemos variar a dureza do amortecedor em 1 ou mais variáveis (compressão e descompressão) e podemos regular a altura ao solo do veículo, através de uma chave de afinação especial. Estes kits são bastante caros dependendo do tipo de regulações que possuem, da qualidade dos materiais e da marca.

Barras anti-aproximação
As barras anti-aproximação são uma modificação importante a fazer quando se pretende alterar a suspensão. Normalmente não vem montada em carros de série. Estas barras são montadas entre as torres dos amortecedores. Em curva, as torres dos amortecedores são expostas a grandes forças que tendem a produzir uma certa torção no chassis que faz com que estas se movam ligeiramente para o interior, uma vez que não há nenhuma ligação entre os amortecedores. Assim, sua principal função é proporcionar mais rigidez ao chassis do carro, não permitindo que o chassis sofra tanto essas deformações, melhorando-se assim o comportamento do carro em curva. A frente vai ficar mais rígida e pode-se curvar a mais velocidade. Para alguns modelos de carro também existem barras antiaproximação inferiores e traseiras.

 

Motor
O motor é o principal componente de um carro para se fazer tuning. Devido às várias possibilidades de tuning existente para melhorar as performances do motor, algumas tiveram especial atenção por parte do tuning.online e tem uma secção especial, são os casos das alterações da eletrônica, da admissão ou filtros de ar e dos sistemas de escape. Também é difícil descrever os diversos componentes que fazem parte de um motor e que podem ser modificados, por isso ficam aqui algumas referências. Esta é sem dúvida a área mais vasta. Cada tipo de motor tem as suas condicionantes e componentes que devem ser alterados.

Turbo
Acreditem ou não, o primeiro sistema turbo propulsionado pelos gases de escape foi inventado em 1905 pelo Dr. Alfred J. Buchi, um engenheiro Suíço. Em 1915 introduziu também o primeiro protótipo de um motor turbo-diesel, mas que foi ignorado pela industria automóvel e aproveitado pela industria Aeronáutica. Até aos dias de hoje, os turbos sofreram uma evolução muito grande, tendo a formula 1 nos finais da década de 80 contribuindo para isso decisivamente. Mas como funcionam? O combustível que o motor de combustão interna queima precisa de ar para completar o seu ciclo de combustão. Uma vez atingida a perfeita relação ar / combustível (ar/fuel ratio), o incremento de mais combustível não produz mais potência, apenas fumo preto ou a combustível não queimado a ser expelido para a atmosfera. Um turbo é um compressor movido pelos gases de escape que força a entrada de mais ar para o motor. Quando os gases de escape saem do motor para os coletores de escape, fazem rodar a turbina, que solidária com o compressor fazem-na girar. Isto faz com que o ar seja comprimido. Assim o volume de ar que entra para o motor aumenta. Quanto mais gases de escape saírem e com mais força, mas rápido girará o compressor e mais ar entra para o motor. Isto permite que seja introduzido também mais combustível e que se aumente assim a potência do motor. Um motor turbo comprimido consegue aumentar a sua potência aumentada até cerca de 40% mais do que o motor equivalente sem turbo. São, contudo sistemas muito delicados e que exigem alguns cuidados devido às características extremas em que operam. O turbo, ao permitir que entre mais ar para o motor, permite que a combustão seja mais completa.

Compressor volumétrico
Contrariamente aos kits turbo a instalação de compressores volumétricos em carros atmosféricos requer menos material específico. Não é necessário modificar o coletor de escape, uma vez que o compressor é arrastado por uma correia. No entanto é preciso ter em atenção à taxa de compressão, as permutas térmicas e muitos outros fatores. No seu funcionamento consomem uma certa potência, necessária para o seu próprio funcionamento. Os compressores estão muito divulgados nos EUA, sendo a maior parte das marcas que os fabricam Americanas. Há também veículos equipados de série com compressores, é caso por exemplo do lendário VW Polo G40. Existem vários kits de compressores maioritariamente destinados a veículos japonenes e Americanos.

NOS
Hoje em dia há várias maneiras de aumentar a potência de um motor. Uma das que se tornou moda recentemente é a injeção de Oxido Nitroso, também conhecido como gás hilariante. Estes sistemas foram inventados em 1942 por um engenheiro Alemão para que os aviões pudessem dispor de um sistema de potência extra para poderem usar depois dos vôos picados. Depois na década de 70, os investigadores da empresa N.O.S. (Nitrous Oxide System) realizaram e desenvolveram umas eletro-válvulas que dosificavam a injeção do gás no motor. Esta empresa aplicou depois os seus desenvolvimentos aos automóveis. Surgiram, entretanto várias empresas a propor kits ex, NITROUS EXPRESS, NITROUS WORLD, ZEX, etc.

São possíveis aumentos de 40 a 60 cavalos sem grandes alterações, mas se quiser ir para potências mais elevadas, é preciso fazer determinadas alterações nos pistões e outros componentes. A composição do N2O é composta por duas partes de Nitrogênio e uma de Oxigênio. Durante o processo de combustão, o Oxido Nitroso divide-se libertando Oxigênio, sendo este o responsável pelo aumento extra de potência. O Nitrogênio é responsável por controlar a combustão, reduzindo a temperatura de combustão em alguns graus. Estes sistemas são usados durante breves segundos e normalmente são usados em provas de aceleração. Algumas das vantagens destes sistemas são que a potência extra só é usada a pedido, durante o resto do tempo o motor funciona normalmente. Pode-se mudar o kit para outro carro na altura da venda e já existem várias marcas a fornecer estes kits com várias gamas de potência.

Existem 3 tipos de sistemas, o sistema seco, o sistema úmido e o de porto direto com diferenças no modo como o NOS é injetado. Os componentes que fazem parte destes kits são: Botija, válvula reguladora do fluxo, botão de acionamento, eletro-válvulas, injetores e filtros.

 

RODAS
Razões para se trocar às rodas:
* As rodas de origem têm um diâmetro modesto.
* Gostar mais do design ou aspecto de outra roda.
* O seu carro não traz rodas em liga leve.
* Quer melhorar o comportamento e as performances do carro.
* Quer melhorar o look do seu carro.

 

Um dos fatores que pesa mais quando vai se trocar às rodas com certeza é o preço.

Rodas de liga leve
As rodas de liga leve usadas nos automóveis são compostas por cerca de 80% de alumínio e os restantes 20% são compostos por metais tais como cobre ou o magnésio. As rodas de liga leve proporcionam uma redução de peso considerável comparativamente às de aço e uma rigidez maior. Na competição usam-se muitas vezes rodas em magnésio ou titânio que chegam a ser 50% mais leves só que estas têm um preço muito maior. Por outro lado, as rodas em liga leve têm um aspecto muito mais agradável e realçam as linhas do automóvel. A redução do peso tem influência no comportamento do carro. As acelerações, as travagens e o comportamento em curva melhora com a redução dos pesos não suportados pela suspensão. Quanto menor for esse peso melhor será o comportamento e as performances do carro. Outra das vantagens das rodas em liga leve é que melhoram o arrefecimento dos travões, pois os metais de que são feitas são bons condutores do calor e assim não ficam tão sujeitos à perda de eficácia devido ao calor excessivo. O seu desenho também pode ser otimizado para favorecer o arrefecimento dos travões.

Medidas:
Duas medidas determinam o tamanho de uma roda e são elas o diâmetro e a largura da jante. Estas medidas são expressas em polegadas e as medidas mais usuais são 5,5 x13'', 6x14'', 7x15'', 7,5x16'', 8x17'', etc. É possível também encontrar rodas com várias larguras para o mesmo diâmetro. É necessário ter em atenção que quanto maior for o diâmetro da roda, normalmente esta também vai pesar mais o que afeta as performances do carro em algumas situações. O preço também aumenta de forma drástica.

Furos
Ao trocar de rodas é necessário ter em atenção qual o nº de furos da roda que o seu automóvel usa. Embora seja óbvio, já aconteceu a algumas pessoas não conseguirem montar as rodas devido ao nº de furos ser diferente. Por vezes o mesmo modelo de automóvel usa rodas com nº de furos diferentes. Ex. o VW Golf 1.6 tem rodas de 4 furos, enquanto que o VW Golf 1.8 GTI tem rodas de 5 furos.

PCD
Depois de se saber o nº de furos, é necessário saber o PCD (pinch circle diameter). Esta é a medida de um círculo imaginário que passe pelo centro de cada furo. Esta medida é expressa em mm. É necessário saber qual é esta medida antes de se trocar de rodas, ou mais uma vez elas não servirão para o seu carro. Normalmente quando pretender comprar as rodas, dizendo a marca do carro a que se destinam, sabem qual é esta medida. Por exemplo, para um Peugeot, esta medida é 108mm, para um Volkswagem é 100mm.

Conceito “PLUS”
Aumentando o diâmetro e a largura da roda e usando um pneu de perfil mais baixo, mantendo o diâmetro total da roda, é uma das formas de se melhorar o comportamento de um carro e a sua aparência. O comportamento sai melhorado porque a superfície de contacto com a estrada é aumentada e o perfil do pneu (mais baixo) é mais rígido, o que dá maior estabilidade em curva e melhora resposta do volante. Quando se troca a roda por uma de maior diâmetro, normalmente também se tem acesso a pneus mais desportivos. Basicamente, este conceito consiste em sempre que se adiciona 1 polegada ao diâmetro da roda, adicionam-se 10mm à largura do pneu e subtrai-se 10% ao aspecto ratio do pneu. Assim, desta forma mantém-se o diâmetro exterior praticamente igual sem levar a erros do conta-kilometros. Chama-se plus one quando se aumenta 1 polegada ao diâmetro da roda, plus two quando se aumentam 2, etc. Quanto menor for o aspect ratio de um pneu, menos tendência tem o pneu para rodar em curva sobre si próprio, logo o comportamento do carro em curva vai melhorar bastante, conseguindo curvar a mais velocidade. Por outro lado, com uma superfície de contacto maior, o seu carro vai travar melhor.

Centro da roda                    
Numa roda de série, o furo central encaixa perfeitamente no carro. No entanto, fabricantes de automóveis e de rodas não usam uma medida standard, de modo que nem todas as rodas se adaptam perfeitamente a qualquer carro. Uma roda de um Renault pode ser colocada num Volkswagem, embora o furo da roda fique com uma certa folga e não se adapta corretamente ao eixo. Se rodar com um carro nestas condições, vai notar vibrações do volante a partir de certas velocidades. Pelo contrário, uma roda de um Volkswagen já não serve para um Renault. Para não ter problemas deste tipo, é necessário ter em atenção ao trocar as rodas e verificar se o centro se adapta ao carro, e caso isso não aconteça, é necessário colocar uns adaptadores para que o encaixe seja perfeito e não provoque vibrações ao circular a velocidades da ordem, dos 110km/h. Normalmente estes adaptadores estão disponíveis no local onde comprar as rodas. Caso não consiga encontrar uns adaptadores pode sempre mandar fazê-los em metal ou nylon.

PNEUS
Os pneus são os únicos componentes de um carro que estão em contato com o solo (isto se o carro não estiver cheio de spoilers e laminas DTM a 5cm do chão). Daí que o comportamento do carro esteja intimamente ligado às performances dos pneus. Em termos de segurança são um elemento importantíssimo ao qual se deve dar a devida atenção. A verificação da profundidade do piso, de desgastes anormais e da pressão são alguns dos cuidados a ter periodicamente. Os pneus quando são projetados, são feitas várias concessões a nível de performance em seco e molhado, borracha de composto mais mole ou mais duro, melhor conforto ou mais performance, etc. Por estas razões nem todos os pneus são iguais e têm um desempenho bom em todas as situações. Um pneu mais confortável tem um perfil alto e dobra em curva quando sujeito a grandes esforços. Um pneu mais desportivo tem um perfil mais baixo e dobra menos em curva, o conforto normalmente é pior. Um pneu pode ser muito bom em piso seco, com grande poder de tração e ter uma profundidade de piso pequena, mas esse pneu em molhado será uma desgraça! Uma borracha mais macia vai ter mais poder de tração, mas normalmente gasta mais rápido. Na escolha de um pneu, e por isso necessário escolher aquele que se adaptará melhor ao tipo de condução e condições de utilização que se lhe vai dar.

Pressão dos pneus
Os não suportam todo o peso do carro, na verdade é a pressão do ar dentro dos pneus que suportam esse peso! Rodar com a pressão correta em todos os pneus é, por isso, muito importante. Se a pressão não for idêntica em pneus do mesmo eixo pode levar a um comportamento anormal do carro. A pressão correta para os pneus pode ser encontrada no manual do carro. Rodar com pressões baixas nos pneus pode provocar aquecimento excessivo e provocar a destruição prematura do pneu. Também não se deve ultrapassar a pressão máxima permitida por cada pneu. Se for alterada a medida dos pneus, pode ser necessário alterar a pressão dos pneus. Deve-se verificar a pressão periodicamente, pois as alterações climáticas ou pequenos furos podem provocar alterações. Se os pneus têm mais tendência para gastar no centro, isso pode significar uma pressão excessiva. Se gastarem mais dos lados pode ser devido ao uso dos pneus com uma pressão muito baixa.

A pressão dos pneus deve ser sempre verificada com os pneus frios, caso contrário, o calor do ar no interior pode levar a uma indicação errada. A pressão dos pneus pode ser ajustada para modificar o comportamento do carro tornando-o mais sub-virador ou sobre-virador.

Equilíbrio dos pneus
O pneu corretamente equilibrado é aquele em que as massas estão distribuídas uniformemente sobre o eixo de rotação, ou ainda, o centro de gravidade está posicionado no centro de rotação. Um pneu bem equilibrado pode ser a diferença entre uma condução confortável ou não. Um pneu mal equilibrado causa vibrações desnecessárias que diminuem a vida útil dos pneus e de outros componentes da suspensão. Se existir uma vibração no volante dependente da velocidade, que se pode notar a partir dos 80km/h, pode ser devido a um pneu mal equilibrado ou mesmo ao fato de não ser completamente redondo devido a uma travagem brusca ou a buracos na estrada. Os pneus devem ser calibrados periodicamente.

Quando se pretende fazer alterações ao conjunto roda +pneu normalmente opta-se por uma operação plus 1 ou plus 2, o que significa aumentar o diâmetro da roda em 1 ou duas polegadas e conseqüentemente diminuir a altura do pneu. As larguras dos pneus usados neste caso são maiores o que traz vantagens em termos de tração, distâncias de travagem e grip, mas por outro lado a maior largura pode significar uma maior aptidão para o aquaplanning. Mas quase sempre quando se opta por estas medidas mais extremas tem se acesso a pneus topo de gama que não estão disponíveis nas medidas, mas normais e que tem comportamentos bons em quase todos os tipos de circunstâncias.
Normalmente os pneus topo de gama em termos desportivos estão disponíveis em perfis inferiores ao 50. O preço dos pneus também sobe em flecha quando se aumenta o seu diâmetro e se baixa ao perfil. Os 18 contos de um bom pneu 195/50 R15 facilmente ultrapassam os 50 contos se optarmos por diâmetros de 17''. Na figura dois dos melhores pneus top performance que existem (atenção que existem muitos outros).

Tuning dos Freios
No tuning, a segurança é um dos pontos fundamentais. Muitas vezes este item é esquecido por quem se interessa mais pela estética. Alguns modelos de automóveis têm insuficiências no sistema de travagem. Outros, embora tenham sistemas bem dimensionados, esse dimensionamento é feito para a potência prevista para o carro tal como sai da fábrica. Nestes e noutros casos é importante que se procedam a alterações a este nível. Um bom sistema de travagem permite travar mais tarde e com mais segurança, mesmo em condições extremas de utilização onde os travões são muito solicitados. E porque não dizê-lo, a travagem também pode proporcionar sensações espetaculares ao volante... imaginem uma travagem de 200km/h até 0 num Porsche GT3.

Os travões não devem ser deixados de parte ao modificar um carro, pois se o carro vai andar mais, também mais depressa vai ter que parar. Para fazer com que o carro trava melhor, há varias possibilidades e depende de vários fatores, como:

Colocar pastilhas mais performantes.
Trocar os discos por uns de maior diâmetro.
Aplicar discos diferentes
Usar líquido de travagem melhor.
Converter os tambores traseiros para discos.
Usar tubos de travagem de malha de aço.
Trocar o sistema de travagem completo.

Filtros de ar
O filtro de ar é uma das modificações, mas fáceis de efetuar num automóvel, é também uma das primeiras a realizar, devido ao baixo preço e às vantagens que advém da utilização de um filtro não convencional. A função do filtro de ar é limpar as impurezas do ar, antes que o ar entre no motor. Teoricamente, quanto mais ar entrar no motor, mais potência produzirá o motor a determinada rotação, desde que o sistema de gestão do motor consiga garantir a correta mistura ar/combustível. A mínima resistência à entrada do ar no motor vai fazer com que a curva de potência desça. Contudo não espere ganhos de potência milagrosos com a simples adoção do filtro de ar.

Filtros Originais
Os filtros originais, de papel são muito restritivos, pois são feitos de varias fibras comprimidas e o espaço para a passagem de ar é pequeno. À medida que o filtro vai ficando mais sujo, o espaço para a passagem das partículas do ar será cada vez menor, o que leva a que o rendimento do motor desça. Estes filtros são substituídos nas revisões periódicas.

Filtros de substituição
Se substituirmos o filtro original por um que permita que entre mais ar no motor, garantindo a filtragem, então o motor produzirá mais potência, embora os ganhos não sejam muito grandes e andarão a volta dos 2cv dependendo do carro. Existem várias marcas a propor filtros de substituição e que permitem esse maior fluxo de ar para o motor. Para, além disso, estes filtros são reutilizáveis e laváveis, o que permite que possam ser usados durante praticamente toda a vida útil do automóvel. Isto compensa o investimento que se faz neste filtro. Estes filtros de substituição são ou de fibras de algodão embebidas em óleo ou de espuma com uma ou várias camadas. Os primeiros têm como vantagem em relação aos de espuma o terem uma superfície cerca de 5 vezes maior. Nos filtros de algodão, as partículas de poeira são paradas pelas fibras de algodão cruzadas e retidas pelo óleo. Nos de espuma, várias camadas de poliuretano criam uma rede que serve para agarrar as partículas de pó. A duração destes últimos é maior do que os de algodão.

À medida que o filtro vai ficando sujo a influencia no fluxo de ar é menor porque os orifícios não ficam bloqueados. Com um produto de limpeza específico e água limpam-se todas as impurezas, deixa-se secar e aplica-se novamente o óleo. O filtro fica pronto para mais uns 15000 km. No caso do filtro ser de espuma o intervalo entre lavagens pode ir até 30000km e a lavagem apenas é feita com água. Ao contrário do que se possa pensar esta alteração não afeta a garantia do automóvel. Com a alteração do filtro de ar nota-se um aumento ligeiro no binário e na potência do automóvel e uma diminuição ligeira nos consumos. A resposta do acelerador também fica ligeiramente melhor.

Normalmente a substituição apenas da panela de escape não leva a grandes ganhos de potência, principalmente se levarmos em consideração o seu custo. Em alguns casos, contudo esses ganhos podem ser notados. A alteração do sistema completo, com coletores incluídos já leva a grandes ganhos de potência dependendo do carro podendo ir até 40cv em muitos modelos de carros potentes. Em carros com turbo, a alteração do sistema de escape pode ser uma das primeiras alterações a serem feitas pelas vantagens que trazem.

SISTEMA DE ESCAPE

Escape
A função de um sistema de escape pode-se resumir ao seguinte: (1) retirar do compartimento do motor os gases de escape quentes para um local afastado do motor; (2) atenuar significativamente o ruído provocado pelo motor e (3) reduzir as emissões poluentes para a atmosfera.
O Escape, tal como outros componentes dos automóveis de série também não estão otimizados para debitar a máxima potência. Os níveis sonoros, as normas anti-poluição, o custo de investigação e testes, os materiais empregues e outros fatores, condicionam o resultado final. Algumas alterações no sistema de escape podem levar a ganhos de potência consideráveis. Depois de se melhorar a quantidade de ar que entra no motor, é preciso fazer com que esse ar saia o mais rapidamente possível do motor. Quanto menor restrições houver à saída dos gases de escape melhor. O diâmetro dos tubos é importante e tem um papel fundamental na performance do escape. Duplicando o diâmetro do tubo aumenta-se o fluxo dos gases de escape num fator igual a 16! A certa altura, contudo o aumento do diâmetro não leva a ganhos nenhuns, ou os ganhos apenas se dão a níveis de rotações teóricos fora do nível de utilização do motor. Um escape muito largo vai fazer com que os gases saiam mais lentamente. O diâmetro ideal dos tubos depende da cilindrada do carro e se o carro tem ou não Turbo e do tipo de combustível. Um bom escape tem um diâmetro que pode ir de 2.5'' até às 3'' de diâmetro em carros com turbo e alta cilindrada. Outro fator importante é a forma como os tubos estão dobrados. Quanto menos curvas o escape tiver e se as curvas mantiverem o diâmetro tanto melhor. Normalmente nas curvas dos tubos de escape existe uma pequena amolgadela que reduz o diâmetro interior tornando-se uma restrição à velocidade da saída dos gases de escape. As máquinas (mandrel-bending machines) que possibilitam dobrar os tubos mantendo os diâmetros da secção interior são bastante caras e por essa razão nem todos os fabricantes e oficinas as usam para os seus sistemas de escape, principalmente se for um fabricante de sistemas de substituição ou um fabricante local. O ângulo das curvas formadas pelos tubos do sistema de escape deverá também ser o menor possível. Outro fator que influência a performance de um sistema de escape é o seu peso. Os sistemas de série são bastante pesados! Um sistema mais performante deve reduzir o peso total do sistema de escape usando melhores materiais e menos componentes.

Coletores de Escape
Os coletores servem para afunilar os gases de escape num único tubo para que não seja necessário ter, por exemplo, 4 tubos de escape num carro num carro de 4 cilindros! O desenho dos coletores tem um papel fundamental no desempenho do sistema de escape. Normalmente é alterando os coletores que se obtém os maiores ganhos de potência. O tubo de cada cilindro deve ter o mesmo comprimento para manter uma banda de potência agradável. A forma como os tubos se unem, por exemplo, 4 num motor de 4 cilindros, deve ser tal que não afete a combustão nos outros cilindros. O material também tem um papel importante na qualidade de uns coletores. A forma como os coletores são fixados ao bloco do motor também é importante e os 4 tubos devem estar unidos uns aos outros para proporcionar uma rigidez maior. Normalmente a temperatura no exterior dos coletores em funcionamento é elevada o que faz com que a temperatura no interior do motor aumente e afete, por exemplo, em alguns carros, os tubos que saem do intercooler e contribuam para aumentar a temperatura do ar dentro desses tubos. Nestes casos e em competição costuma-se isolar os coletores através das formas mais variadas, revestindo-os de um material isolante.

Catalisador
O catalisador é uma peça fundamental nos sistemas de escape atuais. A sua função é proporcionar uma reação química que transforma as emissões malignas em emissões benignas para o ambiente. No catalisador existe uma malha tridimensional de pequenas câmaras onde se dão as tais reações que reduzem a poluição. Cada vez mais as perdas de potência são menores nos catalisadores mais modernos. Não é aconselhável que se retire o catalisador num carro de uso em estrada, para além do mais é proibido. Em competição, contudo a maior parte dos dispositivos antipoluição são por vezes retirados desde que as normas das competições onde entrem os veículos assim o permitam. Alguns fabricantes propõem alguns catalisadores de substituição com um peso mais reduzido e menores perdas de potência.

 

NEON
O neon é um gás raro sem cor, cheiro ou sabor. Quando recebe uma descarga elétrica produz um brilho vermelho/ alaranjado. Este gás é colocado em tubos em vácuo e pode adquirir outras cores quando misturado com outros gases ou com camadas fluorescentes nos tubos. O neon é usado no interior dos automóveis e por baixo dos mesmos dando resultado ao efeito "underground neon" ou "underglow". O neon em estado líquido é também usado como líquido de arrefecimento em equipamentos de infravermelhos usados no programa espacial da NASA.

SOM

Subwoofer

O subwoofer é um alto-falante utilizado na maioria das instalações sonoras de forma a garantir um grave mais predominante. Este alto-falante tem como função a reprodução das freqüências mais baixas numa música (normalmente entre os 20Hz e os 150Hz). Estas freqüências são mais sentidas do que ouvidas. O seu tamanho é também superior ao dos woofers, tendo normalmente dimensões entre as 8" e as 15". Para tirar total partido dum subwoofer precisa adicionar ao sistema um amplificador com potência equivalente.

Tweeter
Os tweeters são alto-falantes de pequenas dimensões, os quais são montados normalmente no pilar A ou no tabelei do automóvel, sempre com uma ligeira inclinação. Os tweeters são feitos normalmente de seda reforçada (soft dome) ou de metais como o alumínio, titânio e outro tipo de ligas relacionadas. Este alto-falante está vocacionado para reproduzir as freqüências agudas, acima dos 4000Hz.

Woofer
Alto-falante especializado em reproduzir as freqüências baixas num conjunto de alto-falantes. Um woofer e um subwoofer são normalmente o mesmo tipo de alto-falante, mas a sua aplicação (freqüência no crossover) diferencia-os. Em alguns sistemas de alto-falantes os woofers fazem também o trabalho de midrange, reproduzindo as freqüências médias e baixas.

 

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